对话零跑技术“天团”全域自研背后有哪些故事?
来源:环球视频app下载 发布时间:2023-10-14 06:47:24[汽车之家行业] 零跑,一个与蔚小理同时期创建的造车新势力,却在近两年才被人们熟知。坚持了多年的全域自研,终于迎来开花结果,市场声量与热度直线年,加在其身上的标签也慢慢变得多,年交付量突破10万辆、国内第四家挂牌上市的造车新势力……
不可否认的是,现在的零跑,俨然慢慢的变成了新势力中一股不可忽视的力量。不过眼下的零跑,同样需要面临来自行业的压力。零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明说,2023年将是“背水一战”的一年。
面对这场残酷的淘汰赛,零跑在三月初给出了自己的答案。主张“油电同价”的零跑对全系车型进行了价值重构。而零跑之所以有这样的底气,一切还得源自于其对全域自研的笃定。今年年初,朱江明表示,“以前一直在说全域自研,但很少去展示到底做了什么,做的深度、广度、取得了什么样的成果。”
可如今,面临严峻的市场形势,单单把全域自研停留在口头上显然是不行的。零跑需要用实际成果来一展自身的差异化特质。
3月中,我们来到零跑杭州总部,与零跑六大研发板块的负责人进行了深入交流,分别是电驱产品线副总裁巫存、电池产品线副总裁宋忆宁、整车产品线总经理孔为、电子电器部副总监周徐宁、智能网联总监赵志定以及智能驾驶副总经理王耀农。
零跑的电驱研发团队组建于2015年6月,当时称“汽车电子新业务部”,隶属于大华旗下,由朱江明亲自带队,汇集了不少500强企业的专家。三个月后,现在的团队带头人巫存正式加入,成为团队的负责人。零跑成立以后,“汽车电子新业务部”独立拆分出来,成立了现在的电驱研发团队。
『电驱产品线年多过去了,这一团队的研发人员也从2016年的40多人扩展到了现在的340多人。每年可量产1-2款电驱产品。一路走来,巫存带领团队研发量产了Ⅰ代水冷电驱产品,功率覆盖30kW-200kW;Ⅱ代油冷电驱产品,覆盖增程&纯电;Ⅲ代油冷电驱产品,中压&高压碳化硅电驱。
“第一款产品做得确实比较难。”回忆起第一款电驱的研发经历,巫存这样说道。首款产品历时四年,2019年才正式量产。不过在完成从零起步的突破后,第二款产品很快就来了,搭载在T03上。这款产品采用塔楼式集成设计,可以在短轴距的情况下保证最大的乘员舱空间。据说一位海外的Tier1看完之后,也显得很吃惊。
最值得一提的是,零跑在2022年打造出国内第一家量产200kW油冷电驱,比华为、比亚迪还要早,效率、质量、尺寸优势显著。而为了做油冷,零跑顶住了不小的压力。因为当时油冷的概念很新,产业链、技术方案都不完善。而且在同等条件下,油冷的成本要比水冷要高。
油冷电驱的研发并非一帆风顺。一些零部件关键技术遭遇了“卡脖子”。巫存开玩笑说,这是逼我们自己研发。以其中使用的电子油泵为例,一开始根本买不到,博世、大陆等还是传统发动机的油泵,不能用。最后只能自己开发、自己生产。目前,这款产品已经返销给很多客户。
电池架构团队成立于零跑创立之初,团队带头人是宋忆宁。零跑引以为傲的CTC技术(Cell to Chassis)正是出自他所带领的团队。不过CTC最初的概念并非来自于宋忆宁,而是朱江明。2016年,朱江明受诺基亚到苹果手机的启发,提出了电池和车能不能集成在一起的设想。
不过这一概念提出以后并没有马上实施。“当时不敢,这个太难了,想都不敢想。”宋忆宁回忆道。直到2018年,CTC才真正开始立项攻坚。朱江明认为,如果别人都能做出的东西,零跑再去做,没有一点意义,只有做出别人做不到的东西,才能形成竞争力。
据他介绍,朱江明头两年一直深度参与这一项目。每周三都要和电池架构团队开一次会,从始至终坚持了两年。直到后面架构成型,基本觉得这一方案可行才结束这种例会。“2018年,由电池架构团队牵头,把底盘、车身、汽车电子等几个领域全部拉到一起,成立了CTC项目组,创新式地改变了传统车的架构,把百年工业大家不敢动的奶酪动掉了。”宋忆宁说道。
尽管不开会,朱江明还是会时不时提出更高的要求。在2020年疫情期间,朱江明甚至一个人拿着皮尺去量电池包,表示完全可以把电池做得更简洁,集成度更高。技术出身的朱江明,可谓是将细节做到了极致。
目前,CTC慢慢的变成了了零跑DNA的一部分。其所带来的优点是集成效率更加高。另外一个好处就是,电池不再是整车的一个负担,而是变成车辆的本体。不过在宋忆宁看来,CTC最大的贡献还是成本的下降。
整车团队同样组建于零跑成立之初,目前已具备整车从产品定义、造型设计、工程开发、全面验证、先进制造等领先且全方位的开发及制造能力。现有开发技术人员1100+,制造人员4000+,整车开发类的专利累计1065项。
面向未来,零跑布局了“一个架构,三个平台”,可覆盖小型-中大型产品,核心车长3600-5200mm,轴距覆盖2400-3100mm。并且每个平台均兼具SUV、轿车、MPV等车型的拓展开发性。同时CTC动力电池架构可通过内部排列差异,实现多种电量形式。动力平台也包含增程、纯电等多种组合,平台零件通用化率高达88%。
周徐宁是电子电气架构及整车控制管理系统团队带头人。在他的带领下,零跑已成功量产分布式EE架构及域控制式EE架构。整车控制产品线也实现多款产品的量产,包含整车控制器、车身控制器、座椅控制器。
而且不管是整车网络拓扑、电源分配低压原理、高压原理,还是动力系统控制、车身系统控制,相关开发内容均实现了100%正向自研。
为了提升用户的OTA升级体验,零跑也在加速推动无感化OTA升级的普及。在原有版本运行的同时,新版本就已下载好,等待空闲时间就能实现完全替代。
众所周知,智能化技术在汽车领域的渗透正在不断加深,汽车慢慢的变成了新一代智能终端。而智能座舱作为用户与汽车进行交互的重要空间,也正发挥着慢慢的变大的作用。与此同时,在智能电动车时代,智能座舱也正成为车企间差异化竞争的核心。
零跑尽管走过了7年多时间,但在智能座舱领域的自研已经跨越了1.0、2.0时代,正在向3.0时代迈进。1.0时代,零跑主要基于TI J6平台+高通8核车机芯片平台做智能座舱的开发;2.0时代量产发布了基于高通8155芯片的三联屏智能座舱系统,除了技术、体验上的提升,自研内容也更加深度。
作为下半场智能化竞争的主战场之一,智能座舱的竞争变得异常激烈,让人眼花缭乱的智能化功能层出不穷。在赵志定看来,智能座舱与手机其实很接近,座舱好不好用,第一个肯定是流畅度,这是最基础的要求,如果流畅度上有很大落差,里面其它功能定义再好也会有短板效应。在此基础上,用户还会关注里面的生态,上车之后可以抛弃手机,使用座舱上面的应用功能。
智能驾驶团队的带头人王耀农,在来零跑之前,一直在大华从事安防智能交通算法研究和工程化,在智能驾驶算法开发方面有着丰富的经验。在他的带领下,零跑已经掌握完整智能驾驶核心技术,包括ADAS域控制器、系统架构、感知、多传感融合、定位、预测、规控等算法、AI训练平台等。
从智驾芯片到域控制器、从摄像头视觉感知元件到雷达无线感知元件、从地图定位到感知算法、从底层系统到控制策略,零跑拥有了全域智能驾驶技术自研进化能力,用户可通过OTA享受快速迭代。同时,依托千人AI算法团队及智慧城市数据,零跑已实现智驾软硬件的全部自研自造,28枚元件11V5R(传感器)已装车。
所以现阶段,零跑依然采用地图+感知融合的方案。据王耀农透露,零跑下一代平台会上车激光雷达方案,今年年底或明年年初就会把激光雷达加进去。
全域自研慢慢的变成了零跑的一大标签,如今更是成为零跑面对行业挑战的“杀手锏”。坚持多年的全域自研也给了零跑成为“用户代工厂”的底气。记得朱江明曾说,“基于全域自研+垂直整合,打掉虚高的品牌溢价,以高品价比实现豪华平权,顶格使用户得到满足需求,让中国消费者用好车。”这是零跑的愿景,也是全域自研的使命。(文/汽车之家 杨益春)
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